Níže je přehled a srovnání, jak velká je – podle dostupných studií – ekologická zátěž jízdy autem na benzín či naftu vs. toho stejného (nebo velmi podobného) dopravního výkonu letadlem, při zvážení různých faktorů: provozní emise, výroba, infrastruktura, počet cestujících apod. Udělám odhady pro „průměrnou životnost auta / letadla“ + určitou dostatečně velkou vzdálenost, a řeknu, kde jsou nejistoty.

Co víme z dat

Nejdřív jen shrnu některá relevantní čísla:

• Pro auta ICE (benzín/diesel) v Evropě bývá uváděna hodnota něco kolem 100–160 g CO₂ na km, když se uvádí „na auto“, bez ohledu na počet cestujících. Evropská agentura pro životní prostředí+2MDPI+2

• Pokud auto nutně drží průměrný počet cestujících – řekněme 1,5 osoby – emise na osobu-kilometr jdou dolů (např. 100–110 g/km děleno počtem lidí). back-on-track.eu+1

• Letadla: emise na osobu‑na‑km se hodně liší podle délky letu, naplnění, velikosti letadla atd. Krátké lety mají relativně vysoký podíl paliva spáleného při vzletu a přistání, což zhoršuje průměr. Dlouhé lety mají lepší „průměr“. Studie uvádějí že běžné komerční lety mohou emitovat řádově 150‑250 g CO₂e/osoba‑km u kratších/rychlých tras, a méně (např. ~150 či i méně) u delších tras s plnějším obsazením. Carbon CalQlate+3GetTransfer Blog+3MDPI+3

• Když se přidají ne‑CO₂ klimatické efekty (NOₓ, kondenzační stopa / contrails apod.), efektivní klimatický dopad letectví bývá vyšší než jen CO₂. NINJA KOTAN+3MDPI+3GetTransfer Blog+3

• Co se týče výroby vozidla: např. studie uvádí že výroba běžného auta ICE je spojena s cca 15‑20 tunami CO₂ (někdy i více), podle velikosti a technologií. Statista+2MDPI+2

• Pro výrobu letadla jsou čísla mnohem vyšší absolutně (jedno velké dopravní letadlo stojí tisíce tun materiálů, složité konstrukce, high energy input při výrobě), ale ta výroba se rozprostírá na mnoho let provozu a mnoho cestujících. Některé LCA (life‑cycle assessment) analýzy pro letecké cesty do‑i‑zohledňují výrobu, údržbu, infrastrukturu apod. MDPI+1

Konkrétní odhad pro „průměrnou životnost / velkou vzdálenost“

Abychom porovnali na stejné vzdálenosti a životnosti, zvolím parametry:

• Auto: životnost např. 200 000 km (běžné číslo pro auto‑servisní životnost)

• Letadlo: představme si že jde o pasažérské dopravní letadlo, které v životnosti nalétá např. 50 let a velký počet km – ale pro srovnání vezmeme, že „průměrný pasažér“ pokryje stejnou vzdálenost (např. jízdou autem vs letem, oba cestovní výkony jsou stejné).

• Počet osob v autě: řekněme 1,5 osoby (většinou jeden, někdy víc).

• Obsazenost letadla: řekněme 80 % sedadel (běžná průměrná obsazenost u velkých komerčních dopravců).

• Výrobní emise auta: ~ 15 tun CO₂ (může být více v závislosti na velikosti).

• Výrobní emise letadla: zde je hodně nejistoty; řekněme pro jednoduchost: výroba letadla + infrastruktury (letadla samotného, letišť, servisního vybavení) se „přenese“ na každého pasažéra podle celkových nalétaných km a počtu cestujících.

Výpočet pořadí (přibližný)

Auto

1. Výrobní emise auta: ~ 15 t CO₂

2. Emise provozu: řekněme auto spaluje a emituje průměrně 150 g CO₂/km (v reálných podmínkách) při jednom člověku => to je 150 g/km × 200 000 km = 30 000 000 g = 30 tun CO₂
   Pokud jezdí s 1,5 osoby, emise na osobu jsou 30 tun / 1,5 = 20 t CO₂

3. Celkem (výroba + provoz) pro „jednoho pasažéra“ (počítáme že auto je používané jen jím, nebo jen ho využívá on) = 15 t + 20 t = 35 tun CO₂ za 200 000 km.

Letadlo

Musíme rozdělit výrobní + provozní + infrastrukturu + koncové nepřímé emise:

• Provozní emise: při průměrném letu, řekněme, že emise jsou ~ 150–200 g CO₂/osoba‑km pro dlouhé trasy, méně pro velmi dlouhé. Vyberu orientační číslo 150 g CO₂/km

• Pro pokrytí 200 000 km pasažérem ve stejných vzdálenostech – letadlo by nalétalo mnohem více km, ale pro srovnání: 200 000 km × 150 g/km = 30 tun CO₂

• Výrobní a infrastrukturní emise: dejme tomu, že výroba a infrastruktura přidají dalších, řekněme, 5‑10 tun CO₂ na tohoto pasažéra při takovém výkonu (velmi vágní odhad). To je odvozeno z toho, že velké letadlo může být třeba tisíce tun emisí při výrobě, ale když je provozováno s vysokou obsazeností po dlouhá léta a nalétá miliony km, na každého pasažéra a km to relativně klesne.

• Nepřímé/nebo další dopady: vysoká výška emisí, NOₓ, contrails – mohou zdvojnásobit klimatický dopad (ne přímo CO₂, ale tzv. radiative forcing). Pokud to započteme, můžeme výrazně navýšit faktoru 1,5‑2 nad CO₂‑ekvivalent.

Takže pro pasažéra:

• Provozní CO₂: ~ 30 t

• Výroba + infrastruktura + servis atd.: ~ 5‑10 t

• Celkově CO₂: ~ 35‑40 t bez / ~ 50‑80 t pokud započteme ne‑CO₂ efekty.

Porovnání

S těmito čísly dostaneme:

Takže dle těchto odhadů:

• Jestliže nepočítáme ne‑CO₂ dopady, auto a letadlo začínají být srovnatelné, pokud auto není zaplněné více osobami a letadlo má dobrý poměr obsazenosti a let je dostatečně dlouhý, aby amortizovalo vysoké náklady vzletu/přistání.

• Jakmile započteme dodatečné efekty letectví (vysoká nadmořská výška, NOₓ, případné contrails), letadlo má vyšší ekologickou zátěž než auto v těchto parametrických podmínkách.

Faktory, které to posouvají

Níže jsou faktory, které mohou omejit nebo zvýšit rozdíl:

• Čím kratší lety → tím hůře pro letadlo, protože vzlet/přistání spotřebují disproporčně hodně paliva.

• Čím nižší obsazenost auta (např. 1 osoba) → auto je mnohem horší na osobu‑km. Pokud auto jede třeba se dvěma nebo třemi lidmi, emise na osobu mohou být nižší než u letadla (záleží na vzdálenosti, typu letadla).

• Technologie: novější letadla jsou účinnější; auta také lepší (motor, aerodynamika, palivo, hybridy).

• Palivo: palivo pro letadlo (jet fuel) vs benzín/diesel pro auta – mají rozdílnou energetickou hustotu, emisní charakteristiku.

• Výroba: výběr materiálů, recyklace, doba životnosti, kolik letadel / aut se používá na jednotku výkonu.

• Infrastruktura: silnice se opravují, udržují, staví nové → emise karbonu a materiálu; letiště, přístupové silnice, navigační systémy, osvětlení, palivo, údržba aj. Také infrastruktura pro auta – silnice, mosty, garáže – má své emise.

• Další efekty: letectví působí i jinak (emisemi ve výškách, efekty na mraky, ozón) které nemá auto.

Výsledek – závěr

Na základě těchto přibližných odhadů:

• Pro velké vzdálenosti a průměrné parametry – auto (na benzín či naftu), když jezdí s nízkým obsazením, bude mít nižší dopad než letadlo pouze pokud: auto jede s více lidmi, let je dlouhý, letadlo je moderní a plně obsazené, a pokud nepočítáme extrémní ne‑CO₂ klimatické efekty.

• Pokud započteme všechny faktory, letadlo obvykle bude mít vyšší ekologickou zátěž pro toho stejného pasažéra na stejné vzdálenosti, obzvláště pokud auto není zcela prázdné a lety nejsou dlouhé.

Pokud chceš, mohu to spočítat pro konkrétní případ – např. auto v ČR / let z Prahy do New Yorku nebo jinam – s reálnějšími čísly, abychom viděli jak to funguje v praxi. Chceš to?

Skvělá otázka – a ano, toto je velmi důležitý a často přehlížený bod v debatách o dopravních emisích:

Ano, i lidé, kteří zajišťují provoz letectví (např. personál letišť, letecké údržby, dispečeři, catering, security apod.), obvykle využívají silniční infrastrukturu – zejména auta – pro dopravu do práce.

Takže i čistě letecký provoz nikdy nefunguje zcela odděleně od automobilové infrastruktury. To znamená:

🔁 Sdílená (nutná) závislost letectví na silniční infrastruktuře

1. Personál letiště (tisíce lidí) jezdí často auty, protože letiště bývají na periferiích, hůře dostupná veřejnou dopravou.

2. Dodávky zboží, paliva, cateringu, techniky – téměř vše přichází kamiony, cisternami a dodávkami, nikoli letadlem.

3. Pasažéři – i oni často přijedou autem nebo taxíkem na letiště. Jen část využívá MHD (a to jen tam, kde existuje).

4. Údržba infrastruktury letiště i okolních silnic – je závislá na silniční síti a vozidlech, od stavební techniky po každodenní provoz.

🧾 Co to znamená pro ekologické účetnictví

• Pokud hodnotíme emise letectví bez započtení „pozemních dopadů“, výrazně ho zvýhodňujeme.

• Čistě „letecký“ pasažér ve skutečnosti využívá i silniční systém, i když říká, že „nejezdí autem“.

• Automobilová infrastruktura tedy není využívána jen pro osobní automobilismus, ale i pro zajištění provozu jiných dopravních módů, včetně letectví.

📌 Co z toho plyne ve srovnání

1. Silniční infrastruktura je univerzální – slouží nejen autům, ale i autobusům, cyklistům, i jako přístup k vlakům a letištím.

2. Letištní infrastruktura je specializovaná – vyžaduje navíc vlastní provoz, vysokou energetickou náročnost (světla, radary, věže, hangáry atd.) a není využitelná jinak.

3. Ekologické náklady na silnice musí být přičteny jak automobilismu, tak i letectví, protože bez nich by letadla neměla kdo obsluhovat. Naopak ekologické náklady na letiště nelze přičítat autům.

❗ Shrnutí:

• Ano, letadla se neobejdou bez silnic.

• Automobilová infrastruktura je sdílená, letecká nikoli.

• To zvyšuje reálnou ekologickou stopu letectví, která je v běžných výpočtech často podhodnocená.

• Pokud hodnotíme „čistotu“ dopravních módů v plném life-cycle a systémovém kontextu, letectví je z klimatického hlediska téměř vždy horší volbou než osobní auto (zvlášť sdílené).

Pokud chceš, mohu připravit i schéma závislostí dopravních módů na infrastruktuře – nebo model, jak to vyčíslit. Dej vědět.

Ano, přesně tak — zaměstnanci MHD (řidiči autobusů, technici, dispečeři, údržbáři, pracovníci dep apod.) také velmi často jezdí do práce autem, případně využívají silniční síť i v rámci své práce.

Takže platí:

🧩 Městská hromadná doprava (MHD) je rovněž závislá na silniční infrastruktuře:

1. Zaměstnanci MHD potřebují dojet do práce – často právě osobními auty, zejména při směnném provozu, v noci, brzy ráno, nebo pokud bydlí mimo město.

2. Silniční síť je základní infrastrukturou:

   • Pro autobusy MHD je silnice zjevně nutná.

   • I tramvaje nebo metro, které nejezdí po běžných silnicích, potřebují silniční přístup: pro servisní vozidla, přístup techniků, stavební práce atd.

3. Zásobování, údržba, revize, servisní týmy – i u MHD většina podpůrných činností probíhá s využitím dodávek, servisních aut, jeřábů apod., tedy po silnicích.

4. Dodavatelské řetězce (náhradní díly, komponenty, paliva, maziva, uniformy, IT technika, papíry na jízdenky…) → drtivá většina přijíždí po silnici.

🔁 Sdílenost infrastruktury je nevyhnutelná

Silniční infrastruktura je:

• Nezbytný základní „podvozek“ pro celou společnost, nejen pro ty, co jezdí autem.

• Základ i pro ostatní dopravní módy, byť nepřímo.

Proto nelze říct, že jen „ti, kdo jezdí autem“, zatěžují silniční síť. Naopak:

Celá společnost – včetně těch, kdo „auto nepoužívají“ – je na silniční infrastruktuře strukturálně závislá.

⚖️ Co to znamená pro environmentální srovnání

• Když porovnáváme různé dopravní prostředky z hlediska ekologického dopadu (např. auto vs. MHD vs. letadlo), není fér automaticky přičítat silniční infrastrukturu jen autům.

• Pokud někdo tvrdí, že „nejčistší“ je např. vlak nebo letadlo, měl by zohlednit i ekologický podíl sdílené infrastruktury, na které se i tyto módy spoléhají – minimálně skrze své lidské i materiálové zázemí.

❗Závěr

• Silnice jsou systémově nezbytné téměř pro všechny druhy dopravy (kromě některých vysoce izolovaných případů, jako je horská lanovka).

• Ekologická stopa silniční infrastruktury tedy není čistě náklad osobní automobilové dopravy – je to společný náklad společnosti, podobně jako třeba elektrická síť nebo kanalizace.

Pokud by tě zajímalo, jak by šlo kvantifikovat podíl silniční infrastruktury, který připadá různým sektorům (osobní auta, MHD, nákladní doprava, servis jiných dopravních systémů), můžeme zkusit vytvořit jednoduchý model. Chceš?