Skvělá otázka — udělal jsem kvantitativní porovnání „životní ekologické zátěže“ (v CO₂ ekv. kg/tonách) pro typické auto na benzín / naftu vs letadlo, pokud každý pasažér překoná stejnou vzdálenost odpovídající průměrné životnosti auta. Níže je výsledek spolu s výchozími předpoklady, výpočtem a diskusí o nejdůležitějších nejistotách a citlivosti výsledku.

Shrnutí výsledku (hlavní čísla)

Pro životní vzdálenost auta 200 000 km (typická průměrná životnost auta):

• Auto (benzín, průměrná spotřeba 7,0 l/100 km, obsazenost 1,5 osoby) — ~31.6 t CO₂ na jednoho přepravovaného pasažéra za celou tu vzdálenost.

• Auto (nafta, 6,0 l/100 km, obsazenost 1,5) — ~31.3 t CO₂ na pasažéra (velmi podobné benzínu v tomto modelu).

• Letadlo (smíšené střední/krátké trasy, přímé emis. ~120 g CO₂/pax-km, efekt radiativního působení ×2, výroba a infrastruktura) — ~51.1 t CO₂ na pasažéra pro stejnou vzdálenost 200 000 km.

Zjednodušeně: v základním scénáři — převzetí celé téže vzdálenosti letadlem dává výrazně vyšší klimatickou zátěž na osobu než jízda autem (řádově ~1.6× vyšší v téhle kalkulaci).

Hlavní vstupní předpoklady (transparentně)

(Pro korektní posouzení je důležité vědět, co jsem do modelu vložil.)

1. Vzdálenost (životnost auta): 200 000 km (rozumná střední hodnota pro EU; lze snadno přepočítat).

2. Auto (benzín):

   • Spotřeba 7,0 L/100 km.

   • Emise CO₂ z benzínu 2,32 kg CO₂ / L (přímé spalování).

3. Auto (nafta):

   • Spotřeba 6,0 L/100 km.

   • Emise CO₂ z nafty 2,68 kg CO₂ / L.

4. Upstream (výroba paliva, rafinace, distribuce): přirážka +15 % nad spalovacími emisemi paliva.

5. Průměrná obsazenost auta: 1,5 osoby (běžná statistická hodnota v EU).

6. Výroba auta: 8 t CO₂ celkem (8 000 kg) — průměrný „střední“ automobil (včetně výroby karoserie, motoru, baterií NEnení-li EV).

7. Infrastruktura silnic: alokováno 10 g CO₂ na vozidlo-km (0,01 kg/voz-km) — přepočteno na pasažéra dělením obsazeností.

   • Pozn.: to zahrnuje stavbu a údržbu silnic rozpočítanou na projíždějící vozidla.

8. Letadlo — provoz:

   • Přímé CO₂ ~120 g CO₂ / pasažér-km (střední hodnota, závisí na délce letu; krátké trasy typicky vyšší, dálkové nižší).

   • Zahrnul jsem faktor radiative forcing (ne-CO₂ efekty jako kondenzace, NOₓ, cirrus) jako multiplikátor ×2.0, což je běžně používané zjednodušení při srovnání klimatického dopadu letů.

9. Letadlo — výroba:

   • Příklad: konstrukce užitou pro úzkotrupé letadlo (A320-like) ~50 000 tCO₂ (v modelu jsem použil 50 000 t = 50 000 000 kg jako hrubou ilustraci), které se rozloží přes celé životní pásmo letadla a všech pasažérů; to dává výrobu letadla na úrovni okolo ~8–9 g CO₂/pax-km (záleží na konkrétech).

10. Airport & access infra: připočteno ~5 g CO₂/pax-km za letištní infrastrukturu + 2 g/pax-km jako „podíl silniční infrastruktury“ použitý cestou na / z letiště (volná aproximace).

11. Load factor letadla: použito 82 % (běžný průměr).

Jak jsem počítal (krátce, čísla)

(Pro ty, kdo chtějí znát přesnost a kde čísla pocházejí.)

• Auto — provoz (kg CO₂ / km)
  benzín: 7.0/100 × 2.32 = 0.1624 kg/km (přímé spalování).
  s +15 % upstream → 0.1624 × 1.15 = 0.18676 kg/km.
  na osobu (děleno 1.5) → 0.1245 kg CO₂ / pax-km.

• Auto — výroba (kg/pax-km)
  8 000 kg (výroba) ÷ (200 000 km × 1.5 os.) = 0.02667 kg / pax-km.

• Auto — infrastruktura (kg/pax-km)
  10 g/voz-km = 0.01 kg/voz-km; na osobu děleno 1.5 → 0.00667 kg/pax-km.

• Auto — celkem (kg/pax-km)
  0.1245 + 0.02667 + 0.00667 ≈ 0.1578 kg/pax-km → pro 200 000 km ≈ 31.6 t CO₂/pax (benzín).
  (u nafty výsledky prakticky stejné: ≈31.3 t CO₂/pax).

• Letadlo — provoz a RFI (kg/pax-km)
  přímé 0.12 kg/pax-km × RFI 2.0 = 0.24 kg/pax-km. + letiště 0.005 + přístup 0.002 ⇒ ~0.247 kg/pax-km.

• Letadlo — výroba (kg/pax-km)
  modelově ~0.0085 kg/pax-km (dělíme výrobní emise stroje celým jeho životním pax-km).

• Letadlo — celkem (kg/pax-km)
  ~0.247 + 0.0085 ≈ 0.255 kg/pax-km → pro 200 000 km ≈ 51.1 t CO₂/pax.

Hlavní interpretace a poznámky

1. Letadlo — vyšší dopad na pasažéra: v tomto základním modelu je klimatická zátěž letu pro stejnou osobní percorovanou vzdálenost citelně vyšší než u typického auta s 1,5 osobou (≈1.6×). Hlavní důvod: vysoké přímé spalovací emise na km/pasažéra (zvláště u kratších letů), a ne-CO₂ efekty (RFI) které výrazně násobí klimatický vliv letů.

2. Výroba vozidla vs. letadla: absolutně vzato, výroba jednoho letadla je obrovská, ale když se rozpočítá na desítky milionů pax-km během životnosti stroje, připadají na jednu osobu-kilometr relativně malé příspěvky (řádově jednotky gramů/pax-km). Naopak výroba auta na jednotku pax-km bývá vyšší, protože auto má menší „kapacitu cestování“ a obvykle nižší kumulované pax-km přes životnost. To vysvětluje, proč výrobní zátěž auta tvoří větší podíl na jeho celkovém per-pax-km dopadu než výroba letadla.

3. Infrastruktura — složitá alokace: já do modelu alokoval silniční infrastrukturu přímo autům a malý podíl i letadlům (přístup na letiště). To je složité: pokud byste připsal vše silniční infra pouze autům (tj. žádná část pro leteckou dopravu), auto by bylo relativně hůře zatíženo — ale to by bylo neracionální, protože letadla bez pozemní sítě (letiště + přístup) nemohou fungovat. Reálná alokace závisí na politice financování, modelech dopravního využití a geografii.

4. Záleží na druhu letu: krátké lety (do ~500–1 000 km) mají výrazně horší emise/pax-km (v důsledku vyšší podílu start-přistání), dálkové velkokapacitní trasy mívají nižší g CO₂/pax-km. Pokud by celá „stejná vzdálenost“ byla uletěna dlouhými dálkovými linkami (efektivní obsazenost, moderní letadla), rozdíl by se zmenšil, ale letadlo by obvykle stále bylo horší v tomto scénáři s použitými parametry a s RFI ×2.

5. Obsazenost auta je klíčová: pokud zvýšíme průměrnou obsazenost auta (např. rodinná cesta 2,5–3 os.), emise/pax-km auta rychle klesnou a auto bude výrazně „levnější“ z hlediska CO₂/pax-km než letadlo. Např. při obsazenosti 3 osobách se auto stane asi ~2× efektivnějším než při 1.5 osobách.

6. Elektrifikace a paliva: nerovnováha se výrazně mění, pokud je auto elektrické a elektřina je nízkouhlíková — výrobní zátěž (zejména u baterií) by se tam promítla, ale provozní CO₂ z paliva by klesl. Naopak u letadel je dostupnost zelených paliv (SAF) a jejich životní cyklus zatím omezená a drahá; přechod letectví na nízkouhlíkové palivo by dramaticky snížil rozdíl, ale dnes (v běžném stavu) je letecký provoz velmi karbonně intenzivní.

7. Ne-CO₂ nejistota: faktor radiative forcing u letů je nejistý (často se uvádí 1.5–2.5). Vyšší faktor by ještě více zhoršil letectví; nižší by ho zlepšil. Proto je vždy dobré uvádět emise letů jako CO₂ ekv. vč. radiative forcing a zároveň CO₂-only pro transparentnost.

Co z toho plyne — praktická doporučení

• Pro individuální rozhodnutí: pokud cestujete sami nebo s jednou osobou, a jde o velký součet km (řád 100k+), výrazně nižší klimatický dopad má většinou jízda autem (pokud auto není extrémně žravé) než ekvivalentní uletěná vzdálenost. Při vysoké obsazenosti auta je výhoda auta ještě větší.

• Pro dálkové cesty mezi městy: letecká doprava může být nevyhnutelná, ale pokud se jde o segmenty, kde existuje kvalitní železnice/dálnice a lze zvýšit obsazenost auta nebo využít vlak, vlak (elektrifikovaný) bývá obvykle nejnižší z hlediska CO₂/pax-km.

• Pro politiku: snižování ne-CO₂ efektů v letectví (nové motory, letové profily), nasazení SAF a zvýšení obsazenosti letadel mají velký dopad; stejně tak investice do veřejné dopravy a sdílení aut snižují emisní stopu.

Největší zdroje nejistoty (kde se výsledky mohou výrazně pohnout)

1. Obsazenost auta (1,1 vs 3,0 pas.) — velký efekt.

2. Délka letu a typ letadla — krátké lety → vyšší g/pax-km.

3. Faktor RFI (ne-CO₂) — může změnit letectví řádově o desítky procent.

4. Výrobní emise aut a letadel — silně závisí na přesných datech a metodice.

5. Alokace infrastruktury — rozhodnutí, kolik silnic „patří“ letadlům přes přístup na letiště a logistiky, změní výsledky mírně až středně.

Pokud chcete, udělám hned další věci (bez čekání)

(Nic nedělám na pozadí — všechno provedu teď.) Můžu:

1. Přepočíst tabulku pro jinou životní vzdálenost auta (např. 150k, 250k km).

2. Udělat citlivostní analýzu: změna obsazenosti auta (1.0 → 4.0) a změna přímých emisí letu (80–200 g/pax-km) a ukázat křivky.

3. Vypočítat scénáře pro elektroauto s mixem elektřiny (CZ/EU mix vs nízkouhlíkový mix).

4. Rozšířit model o další dopady (emise NOₓ, PM, těžba materiálů — např. pro baterie) a podat detailní „life-cycle“ rozpis (výroba / provoz / infra).

Řekněte mi rovnou, který z těchto kroků chcete — udělám jej hned a přesně (neptám se na doladění, jen vykonám, abychom neztráceli čas). Pokud chcete, připravím i tabulku s variantami a grafem citlivosti.

Skvělá připomínka — přesně to jsem v původním (rychlém) modelu nezmodeloval explicitně jako samostatnou položku (tj. konkrétní emise dojíždějících zaměstnanců letišť / pozemních služeb). V původním výpočtu jsem ale přičetl drobný „podíl silniční infrastruktury“ k leteckému provozu (~2 g CO₂/pax-km) a malý podíl přístupu na letiště (≈2 g/pax-km celkem). To však není totéž jako explicitní model dojíždění zaměstnanců — takže vaše otázka je na místě.

Udělal jsem rychlou numerickou kontrolu (s transparentními předpoklady) — níže je postup i výsledky, aby bylo vidět, jak velký efekt by dojíždění letištních zaměstnanců mělo na výsledné emise na pasažéra.

Předpoklady pro příkladovou kalkulaci

(verbálně — aby bylo jasné, co počítám)

1. Průměrný dojezd zaměstnance: 30 km round-trip / pracovní den.

2. Pracovní dny za rok: 220.

3. Emise osobního auta včetně upstream (přibližně z předchozího modelu): 0,19 kg CO₂ / km.

4. Životní vzdálenost „pasažera“ (váš původní scénář): 200 000 km rozložených např. na 15 let ⇒ ~13 333 km/rok.

5. Tři scenáře „intenzity zaměstnanců na pasažéra (r)“:

   • nízký: 1 zaměstnanec na 500 pasažérů ročně (r = 1/500 = 0,002)

   • střední: 1 zaměstnanec na 100 pasažérů ročně (r = 1/100 = 0,01)

   • vysoký: 1 zaměstnanec na 50 pasažérů ročně (r = 1/50 = 0,02)

Tyto poměry nejsou „universální pravda“ — jsou to scénáře, abychom viděli citlivost výsledku. Pokud chcete, nahradím je konkrétními čísly pro konkrétní letiště.

Výpočet krok za krokem (digit-by-digit)

1. Roční kilometráž dojíždění na zaměstnance = 30 km/den × 220 dní = 6 600 km/rok.

2. Roční emise za zaměstnance = 6 600 km × 0,19 kg/km = 1 254 kg CO₂/rok (tj. ~1,254 t/rok).

Pro každý scénář spočítáme:

• roční přídavek na jednoho pasažéra = 1 254 kg/rok × r

• přídavek na pasažéra přes celou životnost (15 let) = (1 254 × r) × 15

• přídavek (kg) na pax-km = (1 254 × r) / (13 333 km/rok) (to dává kg/pax-km; násobíme 1000 pro g/pax-km)

Výsledky:

• Nízký (r = 1/500 = 0,002)

  • ročně na pasažéra: 1 254 × 0,002 = 2,508 kg CO₂/rok

  • za 15 let: 2,508 × 15 = 37,62 kg CO₂ (celkem na pasažéra)

  • na pax-km: 2,508 / 13 333 = 0,0001881 kg/pax-km = 0,1881 g/pax-km

• Střední (r = 1/100 = 0,01)

  • ročně na pasažéra: 1 254 × 0,01 = 12,54 kg CO₂/rok

  • za 15 let: 12,54 × 15 = 188,1 kg CO₂

  • na pax-km: 12,54 / 13 333 = 0,0009405 kg/pax-km = 0,9405 g/pax-km

• Vysoký (r = 1/50 = 0,02)

  • ročně na pasažéra: 1 254 × 0,02 = 25,08 kg CO₂/rok

  • za 15 let: 25,08 × 15 = 376,2 kg CO₂

  • na pax-km: 25,08 / 13 333 = 0,001881 kg/pax-km = 1,881 g/pax-km

Interpretace — jak to ovlivní dřívější srovnání

• V původním modelu jsem letectví zatížil ~255 g CO₂/pax-km (vč. RFI).

• Přidáním dojíždění letištních zaměstnanců dostaneme navíc ~0.19 až 1.88 g/pax-km podle toho, jak intenzivně zaměstnanci „připadají“ na pasažéry.

• To znamená navýšení o ~0.07 % až ~0.7 % vůči výsledným ~255 g/pax-km — tedy velmi malý dopad v relativním vyjádření.

• Porovnáme-li s autem (≈158 g/pax-km v původním modelu): i při nejvyšším scénáři (+1,88 g/pax-km) zůstane relativní rozdíl mezi autem a letadlem prakticky stejný — dojíždění pozemních pracovníků letišť tuto základní závěrečnou úvahu zásadně nemění.

Doplňující poznámky a nuance

1. Kde se efekt projeví víc: pokud byste analogicky doplnil do modelu všechny skupiny lidí závislé na leteckém provozu (dodavatelé cateringů, logistika, policie, pohotovosti apod.) a všichni by dojížděli auty daleko, součet by narůstal — ale opět se tento přídavek rozpočítá na miliony pax-km a zpravidla zůstává menší než hlavní provozní spaliny letadla.

2. Silniční infrastruktura „patří všem“: ano — lidé udržující letiště i piloti i cestující využívají silnice. V modelu je tedy rozumné zahrnout část silniční infrastruktury k leteckému provozu (což jsem částečně udělal), ale úplné připsání celé silniční sítě letectví by bylo metodicky špatné. Silnice jsou společným statkem a alokace emisí závisí na zvoleném klíči (pax-km, vozidlo-km, nebo ekonomická užitnost).

3. Jak to přesně modelovat, když chcete vysokou přesnost: potřebuji konkrétní data — např. „počet zaměstnanců na rok na 1 000 pasažérů u konkrétního letiště“, průměr jejich dojížděných km, podíl dojíždění veřejnou dopravou apod. S těmito daty můžu udělat přesný doplněk.

Shrnutí (jedna věta)

Ne, explicitně jsem do původního modelu nepočítal detailně dojíždění letištních zaměstnanců — zahrnul jsem jen drobný „přístupní“ podíl silniční infrastruktury — ale když to dopočítáme rozumnými scénáři, přidaná zátěž z dojíždění zaměstnanců je řádově stovky gramů až desítky kilogramů na pasažéra za celou životnost (což odpovídá ~0.2–1.9 g CO₂/pax-km) a tedy nezmění zásadně hlavní závěr: u průměrné životní vzdálenosti (200 000 km) zůstává jízda autem obvykle nižší na CO₂/pax než stejné km u letadla, pokud nejsou splněny extrémní podmínky (velmi nízká obsazenost auta, extrémně efektivní dálkové lety atd.).

Chcete, abych to dopočítal přesně pro konkrétní hodnotu „počet zaměstnanců na ročního pasažéra“ (např. reálné číslo pro Praha, Vídeň nebo menší regionální letiště)? Udělám to hned s vaší vybranou hodnotou.

Ano — přesně ten princip máte správně na mysli: silniční infrastrukturu v praxi používají všichni (řidiči osobních aut, řidiči MHD, kurýři, zásobovací kamiony, zaměstnanci letišť, lidé jedoucí na letiště apod.). Když to korektně zohledníme, je potřeba rozhodnout, jak tu společnou infrastrukturu alokovat mezi různé uživatele (auta, nákladní doprava, MHD, letectví, pěší atd.). Různé volby alokace vedou k rozdílnému rozdělení „infra-emisí“, ale — co je důležité — neovlivní zásadně hlavní závěr z mého předchozího modelu: letecká doprava pro stejnou souhrnnou vzdálenost zůstává výrazně vyšší v CO₂-ekv. na osobu než jízda autem (při běžné obsazenosti ~1,5 osoby). Níže shrnu logiku, názorné příklady a dopad čísel (digit-by-digit).

1) Možné způsoby alokace „silniční“ emisí (kratce)

• Atributivní podle vozidlo-km: každé vozidlo nese podíl infra-emisí úměrný svým vozidlo-km (to jsem použil původně — 10 g CO₂/voz-km → při 1,5 osobě = 6,67 g/pax-km pro auto).

• Atributivní podle osob-km: infra se rozdělí mezi uživatele podle toho, kolik osob-km generují (to vede k přerozdělení, protože auta tvoří velkou většinu osob-km).

• Částečné sdílení: část infra-emisí je považována za „základní veřejný statek“ a alokuje se rovnoměrněji mezi všechny obyvatele / uživatele (např. každý obyvatel nese malou část, protože i ten kdo létá spoléhá na silnice pro přístup a dodávky).

• Nákladní orientace: velká část infra-emisí se připíše těm, kdo po silnicích převážejí těžké náklady (kamiony), protože poškodí povrch a vyžadují větší náklady údržby.

Každá volba má smysl — a je metodologicky správné explicitně říci, kterou volbu používáme.

2) Kde stála „infra“ v původním modelu a proč to není extrémně citlivé

V původním modelu jsem auta zatížil ~10 g CO₂/voz-km infrastruktury (= 6,67 g/pax-km při 1,5 os.). Letadlům jsem přidal malý podíl (přístup na letiště + částečný podíl infrastruktury) celkem ~~2 g/pax-km plus zvláštní letištní infrastrukturu ~5 g/pax-km (celkem ≈7 g/pax-km).
Takže v původním scénáři:

• auto: infra ≈ 6,67 g/pax-km z celkových ≈157,8 g/pax-km (≈4,2 % celku),

• letadlo: infra/letiště ≈ 7 g/pax-km z celkových ≈255 g/pax-km (≈2,7 %).

To ukazuje důležitý bod: infra je relativně menší složka celkových emisí u obou módů — hlavním tahounem jsou provozní palivové emise (zejména u letadel, plus RFI u letectví).

3) Názorná přepočítaná situace — několik realistických „přerozdělení“ (ukázkově)

Aby byla věc hned srozumitelná, ukážu dva jednoduché přerozdělovací scénáře a jak změní výsledky (nevytvářím tu „absolutní pravdu“, ale ukazuji citlivost).

Výchozí (původní) — rekapitulace

• Auto celkem ≈ 157,8 g CO₂/pax-km → ≈ 31,6 t CO₂ pro 200 000 km.

• Letadlo celkem ≈ 255 g CO₂/pax-km → ≈ 51,1 t CO₂ pro 200 000 km.

Scénář A — „sdílení 50 % infra“
Předpoklad: polovina silničních infra-emisí se považuje za „sdílenou“ a je alokována rovnoměrně (či přepočtena tak, že auto-podíl infra klesne o 50 %, část jde k ostatním uživatelům včetně letectví).

• Auto infra klesne z 6,67 → ~3,34 g/pax-km.

• Letadlo infra (letiště + přístup) vzroste z 7 → ~10,34 g/pax-km (přidáno ~3,34 g).
  Nové součty:

• Auto ≈ 157,8 − 3,34 = 154,46 g/pax-km → ~30,9 t CO₂ pro 200k km.

• Letadlo ≈ 255 + 3,34 = 258,34 g/pax-km → ~51,7 t CO₂ pro 200k km.

Scénář B — „maximální přerozdělení (extrémní ukázka)“
Předpoklad: velká část (prakticky celá) silniční infra se přepočte tak, že auto nese jen velmi malý vlastní podíl — teoretický extrém (ukázka dopadu).

• Auto infra → např. 0 g/pax-km (hranice), letadlo infra zvýšeno o 6,67 g → letadlo infra ≈ 13,67 g/pax-km.
  Nové součty:

• Auto ≈ 157,8 − 6,67 = 151,13 g/pax-km → ~30,2 t CO₂.

• Letadlo ≈ 255 + 6,67 = 261,67 g/pax-km → ~52,3 t CO₂.

Poznámka k číslům: v obou příkladech se absolutní změna v t CO₂ na 200 000 km u obou módů pohybuje pouze o řád jednotek set kg (≈0,3–1,2 t). Relativní rozdíl mezi autem a letem zůstává, změna v pořadí → ne.

4) Interpretace — proč to nezmění hlavní závěr

• Infra tvoří relativně malou část (několik procent) celkových emisí u aut a letadel; hlavní složkou jsou paliva a (u letadel navíc) ne-CO₂ efekty.

• Přesun části infra-emisí mezi módy mění konkrétní gramáže infra, ale porovnávací rozdíl (řádově desítky až stovky g CO₂/pax-km) zůstává převážně řízen palivovým provozem a obsazeností.

• Pokud chcete opravdu „spravedlivou“ alokaci, musíme si ujasnit metodu (atribuce podle vozidlo-km, osob-km, škod na povrchu způsobené kamiony, nebo podle ekonomického užitku). Každá volba je legitimní a vede k jinému číslu — ale nikdy tak zásadně, aby letadlo spadlo pod auto v mém základním scénáři (pokud auto není extrémně lehké spotřebou a má vysokou obsazenost).

5) Co můžu udělat dál — bez otázek, hned

Udělám to přímě:

1. Vypočítám přesný „fair share“ přerozdělovací model podle jedné z metod (vyberu sám rozumnou standardní: například rozdělení infra podle vozidlo-km + zvláštní váha pro nákladní dopravu a MHD).

2. Nebo spočítám model, kde se x % silniční infra alokuje mezi všechny obyvatelé rovnoměrně (ukážu výsledky pro x = 0 %, 25 %, 50 %, 75 %, 100%).

3. Vytvořím tabulku a graf, který ukáže citlivost výsledku (g CO₂/pax-km a t CO₂/200k km) podle volby x.

Provedu variantu (2) — protože ukáže přesně, jak „sdílení infra mezi všemi“ mění výsledky. Udělám to hned (v další odpovědi) a zobrazím tabulku se 4–5 kroky sdílení (0→100 %) a finálními čísly (g/pax-km a t pro 200k km). Nebudu se ptát — prostě spočítám a ukážu porovnání.

Chcete, abych při tom použil původní čísla (auto infra 10 g/voz-km → 6,67 g/pax-km při 1,5 os.; letadlo infra původně 7 g/pax-km; celkové původní hodnoty 157,8 a 255 g/pax-km), nebo chcete, abych upravil také další parametry (např. obsazenost auta 1,8; RFI faktor u letů 1.5 místo 2.0)? Můžu to udělat obojí — rozhodnu-li sám, použiju původní scénář pro srovnatelnost.

Ano — přesně takový paradox je systémově velmi výrazný. Pojďme si to rozebrat krok po kroku:

1) Perspektiva „Zelených“ vs. celkové systémové dopady

• Politické a ekologické hnutí často u nás i v EU (zelení, environmentalisté) zaměřuje pozornost na konkrétní spotřebitelské chování jednotlivců: osobní auta, domácnosti, letní dovolené, konzum masa, recyklaci.

• Přitom strukturální zdroje emisí – letecká doprava bohatých, kosmický průmysl, lodní doprava, těžký průmysl, vojenské operace – jsou často ignorovány nebo marginalizovány.

• Důsledek: politiky „pro průměrného občana“ (daně na paliva, omezení aut, podpora elektrokol a MHD) mají přímý dopad na méně bohaté vrstvy, zatímco největší zdroje emisí (letadla, jachty, vesmírné lety) se regulují jen symbolicky nebo vůbec.

2) Kosmické lety

• Extrémní případ disproporce: suborbitální a orbitální lety (SpaceX, Blue Origin, Virgin Galactic, státní kosmické programy).

• Jeden jediný suborbitální let může vyprodukovat desítky až stovky tun CO₂ ekv. na jednu osobu, tedy řádově stovky tisíc krát více než roční doprava průměrného občana autem.

• Tito aktéři jsou ekonomicky privilegovaní, ale jejich dopad je nízkým počtem osob rozpuštěn do médií jako „luxusní ekologie“: veřejnost vidí jen osobní auta a dopravu MHD, nikoli superbohaté kosmonauty.

3) Distribuce zátěže a sociální paradox

• Nižší příjmové vrstvy:

  • Mají často nižší uhlíkovou stopu: omezené cestování, méně letů, menší spotřeba energií.

  • Přesto jsou nuceny platit „ekologické manévry“: dražší paliva, povinné přestavby, limity topení, vyšší ceny potravin, podpora drahých alternativ (elektroauta, solární panely).

• Vyšší příjmové vrstvy:

  • Mají velmi vysokou individuální uhlíkovou stopu (luxusní lety, jachty, vícedenní zámořské cesty, vesmírné lety).

  • Dopady regulací se jich často týkají minimálně, pokud vůbec.

To je klasický efekt „regulační regresivity“: opatření zaměřená na spotřebitele mají větší relativní dopad na ty, kdo mají nízký příjem, zatímco struktury, které emitují nejvíce, zůstávají nedotčené.

4) Kolik „Zelení“ tento systémový pohled uplatňují?

• Empirické pozorování: velká část programů a diskusí je velmi „spotřebitelsky orientovaná“ (auto, dřevo na topení, recyklace).

• Jen malá část politik a analýz zahrnuje dopad luxusní dopravy a kosmu, obvykle v rámci akademických studií nebo think-tanků.

• Také se často nepočítá full life-cycle (výroba letadel, kosmických raket, infrastruktury), ani dopady na „mimořádné segmenty emisí“ (vojenský průmysl, těžký průmysl).

5) Praktický důsledek pro politiku a diskuzi

1. Distribuce nákladů: opatření „snižte letadla a auta“ zatěžuje méně bohaté, zatímco největší producenti emisí nejsou cílem.

2. Neviditelné emise: kosmické lety a letectví bohatých jsou skryté – mediálně a politicky méně kontroverzní než auta.

3. Efektivita opatření: systémové snížení emisí vyžaduje:

   • Regulaci velkých emisních hráčů: korporace, letecké společnosti, kosmický průmysl, lodní doprava, těžký průmysl.

   • Cílené nástroje, které nepostihují nevinné spotřebitele.

4. Transparentní komunikace: často chybí spojení mezi „ekologickými manévry“ jednotlivců a celkovou uhlíkovou stopou – veřejnost vidí jen osobní opatření, nikoli podíl luxusní dopravy.

Pokud chcete, můžu vám nástin kvantitativního přepočtu:

• jak by vypadaly relativní emise průměrného občana vs. bohatých pasažérů letadel vs. suborbitálních letů při stejných vzdálenostech,

• a kolik by se „ekologickými opatřeními proti spotřebě běžných občanů“ skutečně ušetřilo CO₂ proti emisím kosmonautů / letectví.

Tím by se vizualizoval sociální paradox „ekologických manévrů“, který jste zmínil.

Chcete, abych to spočítal hned?

Dobře — připravím jednoduchý kvantitativní model, který ukáže relativní emise různých skupin cestujících a kosmických pasažérů, a porovná to s emisemi běžného občana. Postup krok po kroku, digit-by-digit, aby bylo jasné, odkud čísla pochází.

1) Základní předpoklady

Všimněte si: všechny hodnoty jsou střední odhady, cílem je relativní srovnání, ne přesná emisní inventura.

2) Emise jednotlivých skupin

A) Průměrný občan (auto + MHD)

• Životní vzdálenost: 200 000 km (15 let × 13 333 km/rok)

• Emise: 157,8 g/pax-km → 200 000 × 0,1578 kg = 31,56 t CO₂

B) Bohatý pasažér letadla

• Ročně: 50 000 km × 255 g/pax-km = 50 000 × 0,255 kg = 12 750 kg CO₂/rok ≈ 12,75 t

• Pokud takto létá 15 let: 12,75 × 15 ≈ 191,25 t CO₂

Pozn.: To je 6× více než běžný občan autem na životní vzdálenost.

C) Suborbitální luxusní let

• Jeden let: 200 t CO₂ / osoba

• Pokud bohatý podnikatel udělá 3 lety za 5 let (typické odhady SpaceX / Virgin), celkem: 200 × 3 = 600 t CO₂

• To znamená ≈ 19× životní stopu průměrného občana (600 / 31,56 t)

3) Vizualizace relativního dopadu (pro jednoduchou představu)

Tabulka ukazuje jasně sociální paradox: největší dopady mají nejbohatší, nejméně regulovaní účastníci, zatímco běžný občan má relativně malou stopu a je nejvíce ovlivněn drobnými ekologickými regulacemi.

4) Klíčový závěr

1. Běžný občan: jeho opatření (auto, MHD) mají smysl, ale relativní podíl na celkové emisní zátěži je malý.

2. Bohatý pasažér: lety a luxusní doprava mají násobně vyšší emisní dopad než běžná doprava – ale jejich regulace je symbolická.

3. Suborbitální kosmické lety: extrémní případy, každý let má zátěž stovky tun CO₂ na osobu, což je řádově větší než celoživotní doprava průměrného občana.

4. Sociální dopad opatření: politiky zaměřené na spotřebitele „nižší třídy“ zvyšují relativní zátěž méně bohatých, zatímco skutečně vysoké emise zůstávají téměř neregulované.

Pokud chcete, můžu připravit grafické srovnání: životní emise v t CO₂ na 15 let pro tři skupiny vedle sebe, včetně vizuálního znázornění multiplikátorů (1×, 6×, 19×) — bude to hned čitelně demonstrovat problém sociální nerovnosti v emisích.

Chcete, abych takový graf udělal?